La mort par les déchets plastiques
Les matières plastiques sont nées avec le XX° siècle, la première basée sur un polymère synthétique est la bakélite (1907), le polychlorure de vinyle PVC
(1931), le plexiglas et les polyamides nylon (1935), le téflon (1938), le formica (1941), le polycarbonate (1953), le polystyrène (1961), le kevlar (1965),le terpolymère ABS (1990), les polymères conducteurs intrinsèques (2000), etc.etc...Les chercheurs et les industriels ont donc encore beaucoup de beaux jours devant eux pour continuer recherches et productions dans un domaine aussi vaste, aussi peuvent ils laisser tomber certains créneaux comme le conditionnement et l'emballage qui sont bien partis pour asphyxier la planète. 
En 2001 la production mondiale de polyéthylène avoisinait les 54 millions de tonnes !.Les bio plastiques sont environ 30% plus chers que les plastiques d'origine pétrochimique et les combustibles fossiles (pétrole) sont des sources importantes de gaz à effet de serre. La masse totale des ordures ménagères est composée de 7% de plastiques, elles ont une longue durée de vie et deviennent une cause de pollution durable. Lors de leur dégradation les plastiques rejettent des produits toxiques pour l'environnement. Considérés comme un produit non noble, les consommateurs en ont fait un « jetable » après usage.
Les matières plastiques sont des matériaux organiques de synthèse (polymères) extraits généralement du pétrole (représentant 4% de la consommation) on y rajoute des additifs et adjuvants pour modifier les caractéristiques physiques et chimiques (couleur, plasticité, vieillissement, résistance aux chocs).
Ils représentent jusqu'à 85% des déchets ramassés sur le littoral, lorsqu'ils sont incinérés dans des fours à 800°C,ils dégagent en quantité des dioxines, dangereux composés chimiques car très stables et non dégradables par l'organisme. C'est un matériau difficile à recycler car non unique, il existe des milliers de formules chimiques non compatibles entre elles, seuls les PP, PET et PEHD sont recyclables. Il est temps d'imposer aux fabricants une reconception des produits pour les rendre assimilables par la nature: les « biodégradables ». C'est du plastique végétal fait d'amidon de maïs ou pomme de terre, sa durée de vie utile doit correspondre à son temps réel d'existence matériologique. Les PLA (acide polyactique) en font partie mais moins rentables pour les industriels sont donc marginalisés, ne représentant qu'une part infime du marché!.
Les déchets plastiques courants tels que: jouets, sacs, bouteilles etc... finissent dans les cours d'eau, rivières, avant de se retrouver dans tous les océans du monde. Les plastiques flottants tuent des espèces protégées, ainsi les sacs plastiques assimilés à des méduses sont ingérées par les tortues qui ensuite meurent étouffées. Certains déchets plastiques flottants se fragmentent en petites particules que 
l'on retrouve partout en mer (il suffit de regarder les tamis de filtre à eau de mer de n'importe quel navire de commerce ou de pêche!) ceci explique aussi la mort de quantité d'oiseauxde mer comme les frégates, albatros ou fou de bassan etc... Les parents amènent à leurs poussins ce qu'ils croient être de la nourriture, car en mer les déchets flottants se couvrent d'organismes (coquillages, mollusques, pousse-pieds etc..) les petits meurent d'inanition ne pouvant ni les digérer ni les régurgiter.
Les déchets plastiques rejetés en mer depuis le littoral et les cours d'eau,
coulent plus ou moins rapidement pour 70% d'entre eux, le reste continuant à dériver des dizaines d'années! Au gré des vents et des courants selon les forces de Coriolis générées par la rotation de la terre, pour se concentrer en partie dans des zones connues sous le nom de « gyre subtropical », le plus connu étant celui du Pacifique nord (38°N, 145°W), il en existe dans l'Atlantique nord, la méditerranée et l'hémisphère sud. Ces plaques de déchets marins sont estimées à plusieurs centaines de kilomètres et d'une densité variant de 32 mille à 1 million de particules au Km² sur une trentaine de mètres d'épaisseur selon la densité des débris.
En 1990 le navire « Hansa Carrier » a perdu en mer une partie de sa cargaison soit 80 000 chaussures « Nike », les courants marins les ont réparti sur les cotes de la Colombie britannique, Washington et l'Orégon sur une période de 3 ans, même scénario en 1992 pour 30 000 canards en plastique jaune perdus par un autre cargo!.
Depuis mon départ d'Hendaye en 2007 et mon retour en cours soit 4 années à la barre d' « emrener », j'ai privilégié la fréquentation des îles parfois inhabitées
constatant une pollution dramatique par les déchets plastiques notamment les
bouteilles d'eau ou coca etc... je n'ai pas de solution miracle, mais commençons par éduquer les plus petits dès la maternelle (c'est trop tard pour les parents!) à ne pas prendre la nature, les plages la mer et la terre en général pour de vastes poubelles.
Yvon
Nos efforts seront vains car la pression barométrique ayant commencé à remonter, le niveau de la mer redescend doucement et les trois navires se retrouvent prisonniers de la plage.
Deux solutions se présentent, la première consiste à laisser le navire se transformer en épave que la mer et la rouille attaquent pendant des dizaines d'années, les côtes d'Afrique et autres continents sont parsemées de ces coques en décomposition; la deuxième ést de démanteler ou déséchouer le navire aux frais des contribuables (du moins, ceux qui payent des impôts!).
Ceci dit, l'activation des sémaphores n'empêcherait pas un navire d'aller s'échouer volontairement en prenant un cap perpendiculaire à la côte. La manœuvre est rapide et la surveillance permettrait simplement d'activer les secours, évitant aux « naufragés » de quitter le navire pour aller réveiller les riverains afin d'alerter les secours, et qui sait, d'appréhender les trafiquants ! Le CROSS (Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage) ne risque pas de recevoir un appel de détresse de l'East-Sea, ce dernier ayant mis volontairement le cap sur la plage de Boulouris. Dans la précipitation à vouloir quitter le navire ou se fondre aux émigrants, l'équipage « voyou » a sous- estimé la dérive, loupant la plage d'une centaine de mètres et fracassant l'avant sur l'enrochement ouest, provoquant une brèche dans le bordé tribord avant sous la flottaison, le moteur laissé en marche avant à demi-puissance. Le vraquier trouve ainsi une position d'équilibre que j'entretiens en réglant la propulsion en avant très lente afin de limiter les contraintes sur la coque.
[version amplifiée]
EXTENSION DU PORT DE MONACO
La digue flottante construite à Algésiras (Espagne) par un groupement francoespagnol: Dragados, FCC, BEC, SMMT, Triverio, mise en place en dernier, articulée sur une rotule métallique de 150 T côté terre-plein est maintenue par huit lignes demouillage côté large et deux en rappel côté terre. Un important travail de préparation consiste à extraire par dragage la vase jusqu’à – 50 m de profondeur, d’y déposer plusieurs centaines de milliers de tonnes de roches pour réaliser des « paliers sous-marins » aux cotes : - 10 m, - 20 m, - 30 m afin d’y poser les différents éléments du puzzle.
Les opérations de remorquage sont confiées aux « Abeilles International » représentées par le responsable commercial des opérations mer, M. du Fretay alias « le Marquis » et moi-même, ici « tow-master » alias « Yvon » dont les fonctions consistent, après approbation des procédures et gréements, à commander les manoeuvres de sortie de forme, évitage, chenalage, accostage, amarrage, convoyage mer, c’est-à-dire : choix des options de route, détermination de la puissance développée, nombre de remorqueurs en fonction des conditions de vent, houle et courants. Enfin, mise à disposition sur site à Monaco.
Au cours des 19 remorquages, j’ai été amené à effectuer un repli sur rade de Cannes, un autre en baie de Villefranche et enfin une mise à la cap derrière les îles du Levant pendant une douzaine d’heures, la vitesse fond avoisinant zéro noeud…, pas facile de rallier une zone de refuge.
5 remorquages entre La Ciotat et Monaco
Batardeau L = 27.0 m l = 15.0 m h = 14.5 m D.Lège = 350 t
La diversité des éléments du puzzle est telle que je traite seulement C 30 appelé le caisson de « Culée » recevant la rotule d’articulation de la digue flottante. Le 10 août 2000 : sortie de C 30 ; le bassin de radoub présente côté sud-est une grue sur rails en fond de forme qui limite la largeur libre à moins de 48 m . Pas question de faire passer un remorqueur d’où l’idée de déhaler C 30 en reprenant la technique des « mules » du canal de Panama, mais ici avec deux pelleteuses sur chenilles de 45 et 28 tonnes se déplaçant le long de la forme comme sur un chemin de halage.
La connexion se faisant sur une dent du godet, largable à tout moment par un
Tout mouvement requiert du temps et des efforts pour larguer et reprendre à la main les différentes aussières amarrant le caisson à la forme. Pas moins de 11 amarres de 72 mm de diamètre, de longueurs différentes pour un poids total d’environ 3 tonnes. 
La variation de tirant d’eau de C 30 passe de 6.50 m en sortie de forme à la
Du 11 au 12 décembre 2000, C 30 est remorqué à Marseille au poste 122 (la digue du large) pour la troisième levée béton, et l’implantation de la partie « mâle» de la rotule, soit une pièce d’acier de 150 tonnes venant par la suite s’implanter dans la partie « femelle » constituant un ensemble de 770 tonnes pour 8 mètres de diamètre, capable de reprendre des efforts horizontaux et verticaux jusqu’à 10.000 tonnes.
Le caisson est maintenu accosté par l’Abeille Champagne, le temps nécessaire au largage des 17 amarres en polypropylène de diamètre 88 mm, des 2 câbles d’acier de 2 pouces et des chaînes de 54 mm, soit environ une heure et demie. La capacité totale cumulée de traction des 6 remorqueurs atteint 240 tonnes, soit une fois et demi la traction maximale de l’Abeille Flandre à Brest, ce qui peut donner une idée du gigantisme de ce bloc de béton.
Une des phases délicates de ce mouvement consiste après l’appareillage du poste 122 à venir placer le caisson dans l’axe de la passe du cap Janet. En effet, avec 17.30 m de tirant d’eau, nous savons que nous allons devoir passer une cote à – 17.40 m avec un écart de route autorisé sur l’axe est-ouest de quelques mètres (peu appréciables à l’oeil nu !).
Le système de positionnement DGPS prévu pour la mise en place à Monaco est donc activé pour le franchissement de la passe. La manoeuvre de sortie s’apparente davantage à un pilotage sur simulateur qu’à un classique appareillage « barbe au vent », à la vitesse moyenne de 0.2 noeuds. Le chenalage entre Janet et la passe Nord s’effectue à 1.1 noeuds puis vers 12 h 45 la configuration de remorquage mer établie, les Abeilles Provence et Champagne devant, Marseillais 17 en stand-by, le convoyage vers Monaco peut commencer. Le vent est sur force 3 à 4 et la mer peu agitée.
Entre Marseille et le sud de La Ciotat, le vent s’oriente à l’W puis WSW 3 à 4, la mer devenant agitée. Le convoi se comporte bien, la vitesse moyenne étant de 2.1 noeuds. Le 1 juillet à 08h30 le Marseillais 17 fait route vers Toulon pour débarquer un blessé avant de nous rejoindre en début d’après-midi. Au sud de l’île du Levant, la nuit tombée, Yves C. marin pompier et ami d’enfance, se doutant de ma présence à bord de ce convoi insolite, m’appelle sur mon portable et nous salue en actionnant tous les gyrophares des véhicules anti-incendie présents sur la colline. Dès le passage du phare du Titan, le courant Ligure se fait sentir et la vitesse décroît doucement jusqu’à 0.75 noeuds de moyenne sur une mer belle et vent de NE force 3.
Vers 06 h 30, le Marseillais 17 est maillé avec sa remorque de port sur l’avant bâbord, puis l’Abeille Provence largue sa remorque mer pour aller se mailler en configuration portuaire au central arrière, enfin l’Abeille Champagne modifie son gréement tout en restant connectée central avant. L’opération consiste maintenant à approcher doucement en marche arrière d’une zone de connexions des 6 lignes de papillonnage préétablies par l’équipe de Jean-Pierre (Bouygues off-shore). Cette zone est constellée de bouées de mouillages ; d’engins de TP, de câbles, bouées immergées, marques latérales, cardinales, etc…. bref, évoluer au milieu de ces obstructions pimente un peu la manoeuvre, d’autant que, pendant l’approche, un hélicoptère venu faire de l’image rasante, a fait s’envoler en mer tous mes documents et notes.
photo "le Minorange"
Le 26 août vers midi, arrivée de la digue flottante en remorque du « Smitwijs London » (construit en 1975) 165 t de traction.Elle aura mis 12 jours pour effectuer les 800 miles d’Algésiras à Monaco. La forme de radoub élaborée sur un site prévu à l’origine pour la construction de navires à grande capacité dans les années 1970 a été réaménagée pour l’occasion aux caractéristiques suivantes : longueur 380 m, largeur 75 m, hauteur d’eau 15 m, en y déblayant quelques 400.000 m3 de terre et matériaux.
Le développement de la croisière de luxe, le doublement de la capacité d’accueil avec la possibilité d’accoster simultanément trois paquebots de croisière, dont un côté large par beau temps, et l’augmentation de surface gagnée sur la mer (environ 20 hectares de plan d’eau et un hectare de terrain) ont un prix actuellement estimé de 334 millions d’euros… heureusement, la garantie de l’ouvrage est centenaire.
Vers 23 heures, la remorque de mer casse à environ soixante-cinq mètres de l'étrave du remorqué. Le chalutier, qui ne possède pas de gréement de secours pré-établi, ni de liaison radio VHF avec le remorqueur, se trouve rapidement dans une situation dramatique. Compte tenu de l'état de la mer, le navire, long de 105 mètres et déplaçant plus de 4000 tonnes, dérive inexorablement vers la côte, travers au vent et à la houle, avec à son bord quatre membres d'équipage. La tempête hale à l'ouest avec des vents de 55 à 65 nœuds, une mer très grosse et des creux de 7 mètres. La ligne de mouillage bâbord est larguée pour freiner la dérive, mais son effet est insuffisant.
Craignant sans doute d'être saisi, le remorqueur russe s'est empressé de filer à l'anglaise, abandonnant à bord du Frans Hals le capitaine Valentin Wladimirovitch, le chef mécanicien Serge Nicolaiécich et deux matelots, qui seront tous récupérés sains et saufs.
Le bâtiment gîte alors d'environ 11° sur bâbord. A chaque nouvelle pleine mer, sous l'effet conjugué des coups de butoir des vagues déferlantes et de l'augmentation du marnage, les coefficients de marée passant de 62 le 20 novembre, à 92 le 25, le navire continue sur une cinquantaine de mètres sa lente progression vers le Nord-Est. L'analyse de la situation hydrographique fait apparaître qu'il a dépassé de plus de 150 mètres la ligne de sondes « 0 ». La ligne des 10 mètres se situe à 0,5 mille et celle des 20 mètres à 1,2 mille. Compte tenu du tirant d'eau important des remorqueurs ( 7,4 mètres pour l'Abeille Flandre) qui participeront à l'opération et de l'effet de la houle à basse mer le jour prévu pour le déséchouement, les longueurs de remorques, pantoires comprises, devront donc excéder les 750 mètres.
En première approximation, une force totale d'environ 350 tonnes sera nécessaire les tensions pouvant se répartir ainsi: en début de manœuvre, 160 tonnes exercées sur l'avant du bateau échoué par le premier remorqueur et, simultanément, 100 tonnes et 80 tonnes sur l'arrière par les deux autres remorqueurs. A un moment précis de la manœuvre le plus puissant des deux reportera sa force de traction sur l'avant du navire russe, le passage du premier point de tir au second, soigneusement préparé, se faisant en libérant par découpe au chalumeau d'un maillon retenant les 120 mètres de pantoire, préalablement connectée à l'avant du remorqué.
Le Windsor Hôtel met gracieusement à notre disposition une salle de restaurant (libre en cette période de l'année) afin d'y établir notre PC opérations à proximité du navire.
Cinq cents kilos de ciment prompt sont utilisés pour colmater une partie des brèches, du côté du tunnel. L'accès aux trous d'homme des ballasts arrière s'effectue par ce même tunnel, envahi par l'eau de mer à chaque marée, ce qui limite les temps d'intervention à quelques heures par jour. Deux lignes de mouillage supplémentaires sont établies par le travers tribord arrière, en vue d'un guidage futur à l'aide de treuils à air de forte puissance, embarqués pour la circonstance. Pour confectionner les différents gréements de remorquage, nous recevons fin novembre plus de 10 tonnes de chaîne de 52 mm de diamètre, soit environ 240 mètres. La chaîne vient du Havre, les treuils de Hollande, et nous sommes en pleine grève des routiers, ce qui oblige les chauffeurs à jongler avec les "itinéraires bis" !
Le mardi 3 décembre, les « Abeilles International » présentent un plan de sauvetage aux autorités maritimes et civiles (plan soumis aux ingénieurs d'état, utilisant des logiciels de calcul très proches des nôtres et à qui il faudra bien expliquer la variation de certains coefficients de frottement qui verront l'implication de la granulométrie du sable Biarrot!!!) principalement représentées par l'amiral Le Dantec et le préfet de région M. Bouillaguet. L'amiral ne souhaite pas détacher de Brest l'Abeille Flandre, pour des raisons de sécurité sur la zone d'entrée en Manche, mais après insistance auprès des politiques, sur le fait que nous risquons de courir à l'échec sans la participation de l'Abeille Flandre, (besoin minimum des 350 tonnes de traction) ce problème sera réglé et un remorqueur de substitution mis en place. Deux hélicoptères « Super-Frelon » de la Marine, venus de la base de Lanvéoc Poulmic, prendront également part à la mission.
Pendant ce temps, les autorités envisagent toutes les possibilités pour se débarrasser du navire indésirable. Le découpage sur place compromettrait la saison touristique d'une des plus belles plages d'Europe, sans compter la gêne provoquée par l'acheminement du matériel et l'évacuation des quatre mille tonnes de ferraille par les rues du centre ville, pendant au moins dix mois de travail !
Le navire usine est équipé d'un ballast-quille, étroit et tout en longueur, allant du milieu du compartiment machine jusqu'à la cloison du peak avant. Deux des trous d'homme donnant dans les cales 1 et 2 ne peuvent être obturés, les goujons ou les taraudages étant hors d'état. Il faut donc confectionner des étriers pour étancher ces accès au cas ou nous talonnerions par le milieu, car une voie d'eau au niveau du ballast-quille provoquerait l'envahissement des trois principaux compartiments et ainsi coulerait irrémédiablement le navire.
La Direction Départementale de l'Equipement envoie une équipe pour déblayer tout ce qui traîne sur les ponts et qui pourrait représenter un danger lors du déséchouage. Même les feux de navigation du navire sont démontés !!! ( c'est très joli dans une chaumière!!) pourquoi pas??. Afin de débarrasser le bâtiment de tous les poids morts conséquents, la société EMCC assemble sur le haut de la plage une grue sur chenilles d'une hauteur de travail supérieure à 45 mètres, pour le démantèlement des portiques, de la mâture et le débarquement des pièces lourdes comme l'hélice, le safran etc. Nous en profitons pour embarquer plus de 50 tonnes de matériel.
La distance séparant le Frans Hals des premières façades d'habitations étant inférieure à 50 mètres, toutes les chambres d'hôtel et villas regardant la mer sont évacuées, et les résidents relogés. Quant aux curieux qui souhaitent assister à l'opération, ils devront le faire depuis le front de mer, sous le contrôle d'un imposant service d'ordre spécialement mobilisé.
La coque ainsi libérée de la roche sur l'arrière et subissant 110 tonnes de traction supplémentaires à l'avant, accentue sa gîte jusqu'à 13 à 14°, mais commence à glisser. Les treuils à air de 20 tonnes de traction chacun contrôlent l'évolution de l'arrière. La ligne de mouillage tribord arrière est découpée sous tension, laissant le navire partir rapidement en giration, d'autant plus vite que l'avant bâbord est encore relié à un mouillage de 300 mètres sur l'arrière, dans le but impératif de parer la Roche Ronde. Dès le retour à l'élément liquide, la coque se redresse mais conserve une gîte d'environ 8° sur bâbord, due aux volumes importants de sable restés dans les ballasts endommagés. Lorsque le Frans Hals atteint le cap 310°, la retenue bâbord est découpée, là encore le métal en fusion est projeté à plus de 40 mètres de hauteur. Pour ces opérations à risques, nous avons pré-disposé une antenne du SAMU en alerte durant toute la manœuvre.
Retour au calme..
Suite à un examen rapide du navire, il s'avère nécessaire de procéder à quelques travaux: carénage complet, peinture sous-marine, renouvellement des zincs d'anodes, visite des prises d'eau et des vannes de coque, etc...le tout devant s'effectuer en une semaine. Pris en charge par les chantiers de réparations « Dakar Marine », le Provençal V est sorti de l'eau à l'aide d'un synchrolift, énorme ascenseur submersible équipé de lignes de tins reposant sur des traverses métalliques.
L'ensemble peut se déplacer grâce à des bogies dont le nombre varie suivant la taille et le poids du navire soulevé. Etant mal outillé,(ayant besoin d'un tournevis pour démonter un collier de serrage, l'ouvrier part découper à la cisaille un morceau de tôle en guise d'outil!!) le chantier a peu de travail. Cette situation entraîne un défaut d'entretien pénalisant. La boucle est bouclée et tout le monde ici attend des subventions ou un hypothétique repreneur français....
Le second mécanicien Jean-Pierre S. alias « top gun », et l'assistant machine Fabien R. démontent toutes les plaques de parquet pour visiter la cale machine, contrôler l'état des tuyauteries, des auxiliaires et découvrir les différents circuits: eau de mer, eau douce, huile, combustible, air, etc...Au fur et à mesure de l'inspection, nous déterminons ce qui impérativement doit bien fonctionner pour entreprendre le convoyage en toute sécurité: aspiration et assèchement des diverses mailles, remise en état de la pompe incendie, des sécurités machine,etc...Tout l'outillage machine a été stocké sur le plancher de ma cabine (afin d'en éviter son évaporation de l'atelier). Nos amis de l'Union des Remorqueurs de Dakar nous dépannent en mettant à notre disposition leurs infrastructures terrestres et leur chauffeur avec qui j'ai dû parcourir toute la région pour me fournir en matériel de première urgence: des batteries de camion à Rufisque, des filtres à gas-oil « adaptés » chez un récupérateur de ferraille... »C'est l'Aââfrique patron! »me répète Jean-Pierre avec l'accent local fort bien imité.
Deux semaines après notre arrivée, notre capitaine Maurice G. nous rejoint et observant son fier navire d'un air dépité, il pensait trouver un sister ship de l'Abeille Flandre!!.prend les mesures qui s'imposent, à savoir: faire repeindre le local douche, changer la literie des six cabines et...la lunette des WC.
Gibraltar reste toujours aussi impressionnant avec son rocher dominant la me, puis la traversée du golfe du Lion, entre le Cap Creux et Marseille,est marquée par un ces coups de vent quasi rituels dans les parages, avec un bon 8 à 9 Beaufort. Le provençal V joue au sous-marin. Bien que naviguant avec un seul moteur, nous sommes contraints de réduire l'allure. Devant l'état de la mer qui grossit, nous mettons à la cape, route au 280 pendant près d'une vingtaine d'heures, en attendant une amélioration pour remettre le cap sur Marseille. Dans la soirée du 20 novembre, nous y entrons par la passe nord pour venir nous amarrer au poste 108, devant l'atelier de réparations des « Abeilles portuaires », avec une bonne nuit de repos en perspective. Le lendemain matin, à couple du provençal 2 , nous pénétrons dans la forme de Radoub n°2; Les travaux et diverses modifications ayant été définis, les ouvriers et techniciens de la Compagnie Marseillaise de Réparations investissent le remorqueur dès sa mise à sec. L'explication de la fuite d'huile à l'étambot est vite trouvée: des fils de pêche en nylon ont franchi les pare-filins qui protègent l'hélice pour venir se coincer au niveau des garnitures Simplex. Les deux lignes d'arbre vont être démontées et vérifiées en atelier, tandis que d'autres travaux seront exécutés sous notre contrôle.
Quelques jours sont encore nécessaires pour peaufiner l'expédition, effectuer tous les essais possibles de machines, groupe moto-pompe incendie et autres auxiliaires, et nous voici parés à appareiller au soir du mercredi 16 décembre.
La raison de ces nouveaux ennuis est simple: sous les coups de ballasts répétés dus aux conditions difficiles de mer, un conséquent dépôt d'oxydes métalliques et sédiments agglutinés depuis des années dans une partie basse des tuyauteries de combustible, est venue colmater les filtres primaires à gas-oil de tous les moteurs, provoquant ces arrêts en série. Tout est nettoyé et remis en service, mais nous devons stopper alternativement chaque moteur toutes les heures, pour décrasser les filtres, jusqu'au retour à la normale. A peine arrivés sur rade de Port-Saïd, les deux ancres sont dessaisies pour être parées à mouiller... désormais plus qu'une car au dessaisissage de tribord, l 'émerillon casse, et l'ancre disparaît à tout jamais!!!.Les autorités nous désignent un poste précis en début de canal. Mouillé par l'avant, l'arrière amarré sur un coffre, le Provençal V attend la formation du prochain convoi. C'est le jour de Noël, les Egyptiens, quoique musulmans, sont conscients du fait que c'est pour nous un jour un peu différent des autres, et nous apportent un bouquet de fleurs. Cette touchante attention vient égayer un peu le carré. Denis profite de la stabilité inhabituelle du bateau pour composer son menu de fête dans de meilleures conditions. Placés en queue de convoi, nous appareillons tardivement. Ayant atteint le lac Timsah en fin de journée, en profitant d'un magnifique coucher de soleil, nous passons la nuit au mouillage sur ce vaste plan d'eau situé à peu près à mi-parcours du canal de Suez. La suite de notre descente va s'effectuer au sein d'un autre convoi, avec un nouveau pilote. Quatre pilotes différents auront fait transiter notre petit
Dans l'océan Indien
La pêche est bonne, les thons sont généralement au rendez-vous au lever du soleil ou à son coucher, nous assurant du poisson frais que nous dégustons préparé à la tahitienne, grillé ou en daube, selon l'humeur de Denis. Sortir un thon de trente kilos au bout d'une ligne demande une complicité entre le pêcheur et le chef de quart passerelle. Il faut sérieusement ralentir le bateau qui file ses 10 à 11 noeuds sans pour autant hérisser les mécaniciens qui n'aiment guère voir leurs moteurs passer en quelques secondes de la position « route libre » à celle de « stop ». Deux jours à peine nous séparent de Colombo, port de pêche de la côte Ouest du Sri-Lanka, mais nous faisons route vers le Sud des îles Maldives pour un éventuel remorquage de cargo en avarie. Mission annulée, escale à Mahé pour complément d'eau douce et vivres et route à nouveau vers le détroit de Malacca, rendu tristement célèbre par ses actes de piraterie qui ont encore récemment coutés la vie à des marins de commerce croisant dans ces eaux. N'étant pas armés, nous espérons seulement que notre petit navire sans cargaison de valeur n'intéresse les pirates locaux.
Néanmoins, il accepte verbalement le contrat d'assistance maritime du type « no cure, no pay », pas de résultat, pas de paiement, transmis et certifié par deux autres navires témoins auditifs (liaison VHF) présents sur zone. L'un d'eux a pu récupérer les vingt six membres d'équipage du Maersk Navigator ayant quittés leur navire à bord d'un chaloupe de sauvetage. Cette dernière, hermétiquement close et équipée de rampes d'arrosage, est restée de longues minutes, à naviguer dans les flammes, avant de pouvoir s'éloigner du sinistre. Afin de lutter plus efficacement contre l'incendie, il faut approcher au plus près de la brèche, malgré un mouvement vertical de plate-forme de plusieurs mètres dû à la houle, cette manoeuvre, toute en finesse, je la prends en main car quelques années auparavant, j'ai été commandant de ce remorqueur en exploitation portuaire dans le golfe de Fos sur mer, où les manoeuvres rapprochées sont coutumières (c'est souvent une expérience qui fait défaut à certain commandants de ces puissants remorqueurs d'assistance).
Il faut éviter d'être projeté contre le bulbe d'étrave à la descente, et d'écraser les superstructures (pavois et mature) à la remontée, contre les formes surplombantes du pétrolier. Eric tente de s'adapter à ces mouvements pour inonder l'intérieur de la brèche. Jean-Pierre, Denis et Fabien disposent plusieurs manches d'incendie, et refroidissent la coque en se faisant copieusement arroser.
Nous avons la certitude que si notre intervention avait échoué, l'équipage du Sanko honor et nous mêmes y aurions laissé la vie (imaginez l'explosion d'une bouteille de gaz de 243 mètres de long !!!).Une fois l'incendie maitrisé, le capitaine japonais reconsidère la situation et partant du principe que n'ayant rien signé, il se sent dégagé de toute reconnaissance d'assistance.... Etonnant...Il remet sa propulsion en route et prend la fuite, sourd à nos appels de régularisation de contrat.(Sa vitesse étant supérieure à la notre, nous sommes contraints d'abandonner la poursuite et faire demi-tour pour aller assister l'autre pétrolier.( l'affaire sera jugée et l'armateur ne voulant pas discréditer son capitaine, accepte néanmoins d'en assumer toutes les indemnités comme si le contrat d'assistance avait été signé... ).
Abordé par le travers bâbord, le Maersk Navigator présente une brèche d'environ 30 mètres de large, quatre citernes étant la proie des flammes. L'épaisse colonne de fumée couvre tout l'horizon, visible à plusieurs dizaines de milles, la chaleur dégagée rend l'approche et la lutte très délicates. En attendant l'arrivée des renforts, il faut arroser le plus possible les citernes situées sur l'avant du feu, afin d'éviter ou de retarder sa propagation. Le 22 janvier au matin, arrivent sur zone le remorqueur Sal-Valiant de la compagnie Semco Salvage, se postant au travers tribord, puis le Smit Langkawi de la société Hollandaise Smit, basée à Singapour.
Une équipe est hélitreuillée sur le pont du pétrolier afin d'établir un gréement de remorquage pour maintenir le navire face au vent, en le tractant à une vitesse d'environ 1,5 noeud. Cinq autres navires d'assistance, un second remorqueur de Semco Salvage, deux supplies de Smit, et deux supplies de Care-Offshore arrivent dans les heures suivantes, pour la plupart de Singapour. Une logistique de lutte anti-incendie très musclée est mise en place. Equipé d'un système de téléphone et de fax par satellite, le provençal V fait connaître en temps réel l'état et l'évolution de la situation, ce qui dans les premières heures de la catastrophe est d'une importance primordiale afin de définir les meilleurs moyens à mettre en oeuvre. Les supplies présents ont une capacité d'arrosage d'environ 2400 m3 d'eau à l'heure, d' une hauteur de 12m au dessus du niveau de la mer, jusqu'à 120 m de distance. Dès que possible, plusieurs marins embarquent sur le pétrolier pour investigation technique. Je les y rejoins,et sous la chaleur élevée du pont au niveau des citernes en feu, mes semelles de chaussures de sécurité commencent à fondre. Contrairement au bloc timonerie-aménagements, les installations machine sont intactes, toutes les portes étanches d'accès étant resté fermées, cela permet de remettre en service les groupes électrogènes du pétrolier pour alimenter ses propres pompes incendie. Celles-ci, après quelques travaux effectués sur les tuyauteries du pont principal, contribuent sérieusement à combattre le sinistre.
Un peu plus tard, les générateurs de mousse du navire Danois entrent à leur tour en action. L'appareil propulsif, entraîné par un moteur « B&W » (Burmester et Wein) d'une puissance de 14 638 kw soit environ 20 000 chevaux, est lui aussi en parfait état. Les aménagements situés sur l'avant de la machine sont totalement détruits et cet ensemble sera découpé au raz du pont pour être remplacé par son équivalent entièrement pré-construit dans un chantier de Singapour. L'arrosage va durer cinq jours afin de bien refroidir les tôles et permettre la mise en place d'une logistique de « coup de grâce », c'est à dire l'envoi simultané de mousse dans les diverses citernes. Cette opération va se faire au moyen de panneaux verticaux confectionnés spécialement pour canaliser les différents jets, ainsi que dans la brèche d'abordage. Au total, près de cinquante tonnes de produits émulseurs ajoutées aux propres réserves du pétrolier seront nécessaires pour venir définitivement à bout de l'incendie. Le mardi 26 janvier à 14 heures locales, le sinistre est maîtrisé. Le transfert de 90% du pétrole brut ainsi sauvé demandera
Nous avons droit aux traditionnels discours de la direction avant d'être invités dans un superbe restaurant traditionnel où la qualité de l'accueil n'a d'égal que la sympathie des hôtes. Civilités protocolaires mises à part, l'espoir réciproque d'une réelle collaboration entre nos deux pays respectifs semble bien réel....
Arrivée le lundi 20 avril 2009 dans le cadre de la « Transcaraibes » au
Nous sommes porteurs de plusieurs centaines de kilos de vêtements, fournitures
Les Français décimés par la fièvre jaune, durent remettre au chef de l'insurrection Dessalines, la ville du Cap et St Nicolas, mettant ainsi fin à la colonisation française en novembre 1803, rendant à Haïti son indépendance en janvier 1804. Les gouvernements républicains se succédèrent jusqu'en 1915 (pas
Elu en 1957 François Duvalier, médecin, se révèle un dictateur impitoyable avec ses miliciens « tontons macoutes » désignant son fils Jean Claude comme successeur peu de temps avant sa mort. Le 7 février 2001, le président Aristide, conforte son pouvoir et instaure une doctrine sécuritaire forte....après avoir été élu, sachant que seulement 5% des Haïtiens se sont rendus aux urnes !!. L'actuel président René Garcia Préval avec environ 10% de participation électorale, envisage une réévaluation du salaire minimum, actuellement de 70 gourdes, pour passer à 200 gourdes soit environ 5 USD ( 1 USD = 41,5 gourdes). Une bonne nouvelle, le 30/06/2009, la banque mondiale réduit la dette externe d'Haïti d'environ 1,2 milliards d' USD.
Le niveau de vie est l'un des plus bas du monde, et la scolarité est payante, ce qui explique ces nombreux gamins venant quémander du travail sur nos voiliers pour améliorer les conditions de vie familiales, faire briller les inox, nettoyer les coques, faire de la couture, de la lessive, « du ménage » etc... n'oubliez pas de leur fournir le savon, car ils sont complètement démunis.
Au retour de Cuba, nous refaisons escale pour une semaine avant de redescendre vers Aruba, puis Curacao. Je retrouve plusieurs contacts, liés lors du passage à l'aller, et prends le temps de visiter un peu l'île à vache, j'apprends ainsi que les dons que nous avons convoyés ne semblent guère profiter aux locaux!!! alors spontanément je redistribue ce que je peux de mes effets personnels, savon, lessive, et même les médicaments dont je pense pouvoir me passer (un clin d'oeil à Daniel F. mon doc préféré qui m'a déjà sauvé la vie et qui par mesure de précaution m'a équipé au départ de métropole en anticoagulants au cas où je ferais une rechute d'embolie pulmonaire, alors les Haïtiens, ditent merci à Daniel!!).
Vient ensuite le temps des visites « encadrées » dans des cars climatisés des agences de voyage ( Cubanacan ou Havanatour etc..)pour touristes (les locaux laissent passer les cars quasiment vides car trop chers pour s'entasser dans des espèces de bétaillères, et souvent debout . Trinidad, La Habana ...visite guidées des sites autorisés: fabrication de cigares avec magasins attenants,monuments historiques de l'ère hispanique restaurés par les fonds étrangers!! Visite du Palais présidentiel de 1920 à 1959, devenu musée de la révolution où il est rappelé qu'en 1956 une bande d'étudiants l'attaquère pour renverser la dictature de Fulgencio Batista. L'architecture de l'ancien centre Gallego (1912) devenu théatre de la Havane. Une foule de monuments hérités d'avant la révolution forme le patrimoine de Cuba, car les panneaux vantant les mérites révolutionnaires à l'effigie de Fidel, Che, et même Chavez placardés partout en ville, dans les campagnes, le long des routes, montrent bien une sérieuse misère culturelle.
Je suis un peu exaspéré par cette arnaque d'état de monnaie parallèle, le « CUC »ou peso convertible inventé pour ne pas mélanger Cubain et étranger ,il fallait y penser! : Le peso cubain nous est interdit (1€=36 pesos cubains soit: 1,25 CUC) nous devons tout payer en CUC, aussi la vie à Cuba devient aussi chère qu'en Europe (voir plus, par exemple, la location d'une petite voiture revient à environ 50€ par jour alors que le salaire moyen est d'environ 15€ par mois ?).Nous n'avons pas accès aux magasins d'état (ça tombe bien, les étagères sont quasiment vides!) l'entrée dans un restaurant refusée car les places sont réservées aux travailleurs le midi « revenez à 15h!!! ». Décidé à visiter l'île, route vers Vinales et Pinar de Rio, logé en « Casa particulare », il est intéressant de voir que seuls , ceux affichant le sigle locatif d'état, sont habilités à recevoir des étrangers
Premiers réels contacts avec une population déjà triée, mais au fil des jours et sans témoin, un dialogue s'installe doucement, ainsi un planteur de tabac explique que 90% de la production va directement à l'état, le reste devant servir à payer le personnel et faire tourner la ferme... les mots sont toujours un peu masqués, la crainte réelle de la délation plane en permanance. La vallée de Vinales avec ses formations karstiques en formes de cône appelés « mogotes » et ses palmiers géants (en hauteur) forment un site naturel très beau, où un artiste Cubain (Leovigildo Gonzalez) à réalisé une fresque naïve de 180m de large par 120m de hauteur représentant l'histoire du monde depuis les dinosaures jusqu'à nos jours, le tout d'un goût plus que douteux.
Les conditions de vie à bord se rapprochent de celles des marins bretons d'il y a 60 ans. Leur étonnement devant un bateau de plaisance !!! levés très tôt, ils me ramènent 3 énormes langoustes comme cadeau d'adieu lors de l'appareillage. Là aussi discutions sur l'avenir, il est difficile de laisser un régime politique agir de la sorte. Dimanche 17, mouillage à Cabo Cruz, interdiction de mettre pied à terre par les représentants de l'état sous le motif qu'un port de pêche n'est pas une marina ?? alors route sur Maréa del Portillo, même problème, en plus les
autorités me confisquent le permis de circulation!! pour être bien certain que je ne débarque pas!. Enfin mercredi 20, accostage à Santiago de Cuba, lieu de sortie pour les formalités. Un tour à Santiago dans une Chevrolet de 1950, quasiment mon âge mais en moins bon état, car avec l'embargo américain, c'est la débrouille qui remplace les pièces de rechange, nos technocrates français du contrôle technique s'arracheraient ici les cheveux: pas de freins sérieux, 3 cylindres sur 6 fonctionnent encore, descentes en roulette mais le tout dans une bonne humeur.
Le remplacement de Fidel par Raul Castro (77ans) qui tente d'entreprendre quelques réformes comme la fin de l'égalitarisme salarial, de la réforme agricole ! Et la liberté d'achat de portables et ordinateurs (un jeune m'expliquait que les portables n'ont pas accès à l'international ?), bref quelques espoirs de liberté semblaient faire surface, quand j'apprends le limogeage à la Stalinienne du vice-président Carlos Lage et du ministre des
plus à l'Est.
Trace d'Emrener à la recherche du Kick em Jenny.
Emrener au mouillage
Chaguaramas, passage obligé en entrée, pour les formalités d'immigration et de douane avant d'aller au mouillage au TTSA (Yacht-Club) et se préparer au carnaval.