Au cours de l'automne 1992, alors qu'il est amarré à quai à Dakar au retour d'une opération de remorquage menée du côté des iles Canaries, le remorqueur Provençal V reçoit pour nouvelle mission de rejoindre le port de Saigon, en station d'assistance, peut-être à titre définitif. Comme de coutume, et même pour une destination aussi éloignée que le Vietnam, c'est un équipage de conduite (6 marins au total, navire non classé AUT, donc quart permanent au pont comme à la machine.)qui aura la charge du convoyage. 
Le 13 octobre, en possession des visas indispensables, et dûment vaccinés, les membres de l'équipage machine rejoignent par avion le grand port Sénégalais. Après les habituelles tracasseries douanières, nous sommes chaleureusement accueillis par Aimé P, directeur local du remorquage, une figure du milieu maritime à la stature imposante, visiblement aussi à l'aise par force 10 à la barre d'un remorqueur que dans le calme plat d'un bureau! Il n'appartient pas à cette catégorie des parfumeurs de tabourets qui prétendent tout savoir du sauvetage maritime. 
Suite à un examen rapide du navire, il s'avère nécessaire de procéder à quelques travaux: carénage complet, peinture sous-marine, renouvellement des zincs d'anodes, visite des prises d'eau et des vannes de coque, etc...le tout devant s'effectuer en une semaine. Pris en charge par les chantiers de réparations « Dakar Marine », le Provençal V est sorti de l'eau à l'aide d'un synchrolift, énorme ascenseur submersible équipé de lignes de tins reposant sur des traverses métalliques.
L'ensemble peut se déplacer grâce à des bogies dont le nombre varie suivant la taille et le poids du navire soulevé. Etant mal outillé,(ayant besoin d'un tournevis pour démonter un collier de serrage, l'ouvrier part découper à la cisaille un morceau de tôle en guise d'outil!!) le chantier a peu de travail. Cette situation entraîne un défaut d'entretien pénalisant. La boucle est bouclée et tout le monde ici attend des subventions ou un hypothétique repreneur français....
Sueurs froides à Dakar
La remise à l'eau du Provençal V nous donne quelques sueurs froides, lorsqu'une roue de l'élévateur se bloque. Pas de problème, on ne répare pas, on découpe au chalumeau!Les poutres qui supportent le navire se cintrent un peu plus sous son poids. Sous l'effort du Caterpillar qui pousse l'ensemble, les bogies déraillent; le bateau accuse quelques mouvements inquiétants sur ses tins, des cales en bois se sauvent; un deuxième engin est mis à contribution pour maîtriser les forces parasites de frottement! Je commence à respirer quand le remorqueur baigne doucement dans ses lignes!.
Les jours suivants sont bien remplis.
Le second mécanicien Jean-Pierre S. alias « top gun », et l'assistant machine Fabien R. démontent toutes les plaques de parquet pour visiter la cale machine, contrôler l'état des tuyauteries, des auxiliaires et découvrir les différents circuits: eau de mer, eau douce, huile, combustible, air, etc...Au fur et à mesure de l'inspection, nous déterminons ce qui impérativement doit bien fonctionner pour entreprendre le convoyage en toute sécurité: aspiration et assèchement des diverses mailles, remise en état de la pompe incendie, des sécurités machine,etc...Tout l'outillage machine a été stocké sur le plancher de ma cabine (afin d'en éviter son évaporation de l'atelier). Nos amis de l'Union des Remorqueurs de Dakar nous dépannent en mettant à notre disposition leurs infrastructures terrestres et leur chauffeur avec qui j'ai dû parcourir toute la région pour me fournir en matériel de première urgence: des batteries de camion à Rufisque, des filtres à gas-oil « adaptés » chez un récupérateur de ferraille... »C'est l'Aââfrique patron! »me répète Jean-Pierre avec l'accent local fort bien imité.
Deux semaines après notre arrivée, notre capitaine Maurice G. nous rejoint et observant son fier navire d'un air dépité, il pensait trouver un sister ship de l'Abeille Flandre!!.prend les mesures qui s'imposent, à savoir: faire repeindre le local douche, changer la literie des six cabines et...la lunette des WC.
Fin octobre, le second capitaine Eric F. et l'assistant pont Denis L. arrivent à point pour achever la préparation du voyage. Compte tenu des futurs projets d'exploitation et de la liste de travaux préconisés pour parfaire l'état du navire, il est décidé de faire une escale technique à Marseille, avant de prendre la route de Suez. Le 4 novembre, les vivres sont embarqués dans trois congélateurs disposés de chaque côté et sur l'arrière de la passerelle, l'avitaillement en eau douce est effectué et un complément de 30 m3 de combustible embarqué; tout est saisi, fin prêt pour l'appareillage. Le lendemain, après les adieux et les remerciements adressés à nos amis sénégalais de l'URD et à leur directeur, c'est l'appareillage, avec une bonne météo. L'île de Gorée disparaît bientôt à l'horizon, le Provençal V file gentillement ses 11 noeuds sur une longue houle du large, les moteurs principaux (2 moteurs Duvant de 1180 Cv chacun) tournent bien, les auxiliaires aussi, divers relevés de pressions et de températures sont effectués à chaque fin de quart pour établir un bilan de santé de l'ensemble propulsif.
Au second jour de mer, une montée anormale du niveau d'huile de la caisse étambot tribord ne me dit rien qui vaille et nous surveillons ce phénomène qui s'amplifie rapidement. L'huile qui sert à lubrifier l'arbre d'hélice dans son tube étambot, tourne en principe en circuit fermé. A présent, elle déborde par la prise de dégagement d'air située à la partie supérieure de la caisse-réservoir, ce qui signifie que l'eau de mer remonte le long de l'arbre du fait d'une avarie sur les garnitures d'étanchéité. La propulsion tribord est débrayée, puis le moteur principal correspondant stoppé en calant l'hélice à 5% en marche arrière afin d'annuler son auto rotation par effet de sillage. En revanche, le niveau d'huile de la caisse correspondant à l'hélice bâbord descend doucement! On étale cette fuite par un appoint régulié toutes les huit heures. Ainsi, notre voyage vers Marseille sur une seule ligne d'arbre s'effectue à une vitesse inférieure à à sept noeuds. Ayant suffisamment de vivres pour une quinzaine de jours, nous continuons sans envisager d'escale.
Coup de vent en Méditerranée
Au large des îles Canaries, Jean-Pierre pêche une magnifique dorade coryphène aux reflets changeants, du bleu intense au jaune fluo, qui sera bientôt appréciée par toutes les fourchettes du bord. 
Gibraltar reste toujours aussi impressionnant avec son rocher dominant la me, puis la traversée du golfe du Lion, entre le Cap Creux et Marseille,est marquée par un ces coups de vent quasi rituels dans les parages, avec un bon 8 à 9 Beaufort. Le provençal V joue au sous-marin. Bien que naviguant avec un seul moteur, nous sommes contraints de réduire l'allure. Devant l'état de la mer qui grossit, nous mettons à la cape, route au 280 pendant près d'une vingtaine d'heures, en attendant une amélioration pour remettre le cap sur Marseille. Dans la soirée du 20 novembre, nous y entrons par la passe nord pour venir nous amarrer au poste 108, devant l'atelier de réparations des « Abeilles portuaires », avec une bonne nuit de repos en perspective. Le lendemain matin, à couple du provençal 2 , nous pénétrons dans la forme de Radoub n°2; Les travaux et diverses modifications ayant été définis, les ouvriers et techniciens de la Compagnie Marseillaise de Réparations investissent le remorqueur dès sa mise à sec. L'explication de la fuite d'huile à l'étambot est vite trouvée: des fils de pêche en nylon ont franchi les pare-filins qui protègent l'hélice pour venir se coincer au niveau des garnitures Simplex. Les deux lignes d'arbre vont être démontées et vérifiées en atelier, tandis que d'autres travaux seront exécutés sous notre contrôle.
Le treuil de remorque se voit gréé d'un câble d'acier de quatre cents mètres de longueur pour un diamètre de 40mm, avec une pantoire de 32mm et un spring en nylon, court mais très fort cordage placé à une extrémité de la remorque en acier pour faire office d'amortisseur, quelques pantoires de différentes longueurs sont disposées le long des pavois. Toutes les oeuvres mortes sont décapées au laveur haute-pression (400 bars), puis passées à la peinture anti-rouille. La touche finale, aux couleurs définitives, est en grande partie laissée aux bons soins de l'équipage, aidé par un bosco de la « jaune »(l'abeille Supporter) basée à Lorient, et célèbre pour ses moustaches à la Buffalo Bill.
Quelques contretemps dus à des grèves de dockers (problème récurant!) qui bloquent les accès du port, donc des ateliers, perturbent l'avancement des travaux. On installe un gyro-compas avec pilote automatique asservi, doublant le système équivalent associé au compas magnétique, un sondeur vidéo qui s'ajoute à celui à éclats, un deuxième poste VHF, un second système de navigation par satellite GPS en plus du Sat-Nav déjà en place.... et un fauteuil fixe, au beau milieu de la timonerie. Le capitaine et son équipage retrouvent bientôt un bateau flambant neuf. 
Quelques jours sont encore nécessaires pour peaufiner l'expédition, effectuer tous les essais possibles de machines, groupe moto-pompe incendie et autres auxiliaires, et nous voici parés à appareiller au soir du mercredi 16 décembre.
Après les salutations d'usage, nous quittons Marseille par la passe Sainte- Marguerite, mais l'au revoir est de courte durée. En route vers les bouches de Bonifacio, nous n'avons pas atteint le Frioul que le navire roulier algérien Telegma, arrivant sur rade de Saumaty, signale par VHF qu'un incendie s'est déclaré à bord! Nous suivons les échanges radio entre son bord, le pilotage les autorités portuaires, le remorquage et autres services, tous en alerte. Ayant fait part aux autorités de notre disponibilité et de nos moyens de lutte anti-incendie, nous faisons demi-tour, en route pour la passe Nord, afin d'accompagner le Telegma vers le poste 180, rejoignant deux autres remorqueurs portuaires, les Provençal 3 et Marseillais 15 . L'incendie est maîtrisé par les pompiers et leur logistique terrestre. L'alerte est levée, nous reprenons notre route vers Saïgon, pour de bon pensons-nous!. Au large, les deux potences placées sur chaque bord pour la mise à l'eau du zodiac sont débordées d'environ deux mètres à l'extérieur des pavois, en vue de pêcher le thon à la traîne... Après quelques tâtonnements pour bien gréer les bas de lignes, la technique semble maîtrisée, il ne reste plus qu'à attendre le bon vouloir des poissons à venir mordre.
Noël en Egypte
Cette fois-ci, le passage du détroit de Messine est facile, ce qui n'est pas le cas lorsqu'on doit se faufiler avec un engin en remorque à travers l'intense trafic régnant entre la Sicile et le continent. En route vers Port-Saïd, avec une météo guère optimiste, le bâtiment commence à rouler et à marsouiner sérieusement. Une alarme de température nous amène à stopper le moteur babôrd, une pompe d'injection semblant ne plus débiter. On la remplace, en faisant route sur l'autre moteur au ralenti, dont l'alarme à son tour ne tarde pas à se déclenche, le moteur stoppant de lui même. Nous nous retrouvons à la dérive, travers au vent et à la houle. Le groupe électrogène ralentit, la tension du courant diminue, aussitôt démarré le groupe disponible évite de justesse le « black out » total, situation des plus inconfortables en mer, par mauvais temps. 
La raison de ces nouveaux ennuis est simple: sous les coups de ballasts répétés dus aux conditions difficiles de mer, un conséquent dépôt d'oxydes métalliques et sédiments agglutinés depuis des années dans une partie basse des tuyauteries de combustible, est venue colmater les filtres primaires à gas-oil de tous les moteurs, provoquant ces arrêts en série. Tout est nettoyé et remis en service, mais nous devons stopper alternativement chaque moteur toutes les heures, pour décrasser les filtres, jusqu'au retour à la normale. A peine arrivés sur rade de Port-Saïd, les deux ancres sont dessaisies pour être parées à mouiller... désormais plus qu'une car au dessaisissage de tribord, l 'émerillon casse, et l'ancre disparaît à tout jamais!!!.Les autorités nous désignent un poste précis en début de canal. Mouillé par l'avant, l'arrière amarré sur un coffre, le Provençal V attend la formation du prochain convoi. C'est le jour de Noël, les Egyptiens, quoique musulmans, sont conscients du fait que c'est pour nous un jour un peu différent des autres, et nous apportent un bouquet de fleurs. Cette touchante attention vient égayer un peu le carré. Denis profite de la stabilité inhabituelle du bateau pour composer son menu de fête dans de meilleures conditions. Placés en queue de convoi, nous appareillons tardivement. Ayant atteint le lac Timsah en fin de journée, en profitant d'un magnifique coucher de soleil, nous passons la nuit au mouillage sur ce vaste plan d'eau situé à peu près à mi-parcours du canal de Suez. La suite de notre descente va s'effectuer au sein d'un autre convoi, avec un nouveau pilote. Quatre pilotes différents auront fait transiter notre petit navire, comme c'est d'ailleurs le cas pour n'importe quel autre bâtiment: deux pour le parcours du canal proprement dit, avec permutation à Ismaïlia (la ville des pilotes, sur la rive du lac Timsah), et deux autres pour les trajets d'entrée et sortie du canal, en rades de Port-Saïd et de Suez. L'ambiance et le folklore n'ont guère changé à mes yeux, depuis mon premier passage en 1967: toujours autant de cartouches de cigarettes et de bouteilles de whisky distribuées pour transiter « normalement ».... Les traditions demeurent, en Egypte comme ailleurs...
Dans l'océan Indien
Nous subissons encore un coup de vent dans le golfe de Suez, puis en mer Rouge. Le 31 décembre, c'est la fête: au menu, pas de dinde aux marrons mais une boîte de pâté Hénaff! (certains intendants ont une notion particulière de la gestion...) Jean-Pierre est prêt à parier que même à Pouldreuzic, ce jour-là, il y a autre chose au menu que le fameux « pâté du mataf »!;
L'année 1993 débute avec notre arrivée à Djibouti. L'escale est brève, le temps d'avitailler: 25 m3 d'eau douce, 60 m3 de combustible, 400 litres d'huile moteur et quelques vivres. L'eau embarquée dans le peak avant nous fait piquer du nez, nous craignons qu'il soit difficile d'affronter une mer formée sans faire plonger le gaillard dans une houle et sans inonder les coursives extérieures. En effet, une fois au large, le remorqueur n'avance plus guère, et les paquets de mer transitent par les gaines de ventilation pour venir arroser les pupitres de commande du PC machine!. Je me trouve dans l'obligation de vider à la mer une bonne partie de notre réserve d'eau douce afin de retrouver une assiette correcte. En contrepartie, j'impose un rationnement du précieux liquide: lavage rationnel du linge et vaisselle et surtout, une seule douche par jour! N'est-ce pas capitaine?..
La pêche est bonne, les thons sont généralement au rendez-vous au lever du soleil ou à son coucher, nous assurant du poisson frais que nous dégustons préparé à la tahitienne, grillé ou en daube, selon l'humeur de Denis. Sortir un thon de trente kilos au bout d'une ligne demande une complicité entre le pêcheur et le chef de quart passerelle. Il faut sérieusement ralentir le bateau qui file ses 10 à 11 noeuds sans pour autant hérisser les mécaniciens qui n'aiment guère voir leurs moteurs passer en quelques secondes de la position « route libre » à celle de « stop ». Deux jours à peine nous séparent de Colombo, port de pêche de la côte Ouest du Sri-Lanka, mais nous faisons route vers le Sud des îles Maldives pour un éventuel remorquage de cargo en avarie. Mission annulée, escale à Mahé pour complément d'eau douce et vivres et route à nouveau vers le détroit de Malacca, rendu tristement célèbre par ses actes de piraterie qui ont encore récemment coutés la vie à des marins de commerce croisant dans ces eaux. N'étant pas armés, nous espérons seulement que notre petit navire sans cargaison de valeur n'intéresse les pirates locaux.
L'horizon s'embrase
Jeudi 21 janvier. Le Provencal V file ses 10,5 noeuds sur une mer formée dans un force 6 établi, bonne visibilité, sauf au passage des grains où elle est quasiment nulle. La prudence est de rigueur, d'autant que notre radar est en panne depuis plusieurs jours. 01H15, heure locale (GMT+6), l'horizon s'embrase brusquement, une lueur orangée s'allonge de façon démesurée sur plusieurs miles. Par 06°06' de latitude nord et 094°25' de longitude Est, le pétrolier Japonais Sanko Honor 96 550 tonnes, 243 m de long, 40m de large, vitesse 15,5 noeuds à lège et non encore dégazé, faisant route vers le golfe Persique, vient d'aborder le super-pétrolier Danois Maersk Navigator 253 820 tonnes, 322m de long, 56m de large, vitesse 14 noeuds, construit en 1989, chargé de pétrole brut en provenance du Golfe, avec ses 20 mètres de tirant d'eau. Ce dernier a juste le temps d'envoyer un « may-day » (appel de détresse) avant l'abandon total du navire par son équipage. Au cours de l'abordage, une brèche s'est ouverte sur l'avant bâbord du pétrolier Japonais, par où s'est engouffré le pétrole du navire Danois qui, sous le choc, s'est embrasé instantanément (l'élévation de température au niveau de la collision est due à la déformation mécanique des tôles, qui dépasse rapidement le seuil du point éclair du combustible transporté). Non dégazé, le Sanko honor risque d'exploser à tout moment. Nous en sommes tous conscients, mais le capitaine japonais refuse obstinément de nous certifier si son navire est « gas free »(dégazé ou non). 
Néanmoins, il accepte verbalement le contrat d'assistance maritime du type « no cure, no pay », pas de résultat, pas de paiement, transmis et certifié par deux autres navires témoins auditifs (liaison VHF) présents sur zone. L'un d'eux a pu récupérer les vingt six membres d'équipage du Maersk Navigator ayant quittés leur navire à bord d'un chaloupe de sauvetage. Cette dernière, hermétiquement close et équipée de rampes d'arrosage, est restée de longues minutes, à naviguer dans les flammes, avant de pouvoir s'éloigner du sinistre. Afin de lutter plus efficacement contre l'incendie, il faut approcher au plus près de la brèche, malgré un mouvement vertical de plate-forme de plusieurs mètres dû à la houle, cette manoeuvre, toute en finesse, je la prends en main car quelques années auparavant, j'ai été commandant de ce remorqueur en exploitation portuaire dans le golfe de Fos sur mer, où les manoeuvres rapprochées sont coutumières (c'est souvent une expérience qui fait défaut à certain commandants de ces puissants remorqueurs d'assistance).
Il faut éviter d'être projeté contre le bulbe d'étrave à la descente, et d'écraser les superstructures (pavois et mature) à la remontée, contre les formes surplombantes du pétrolier. Eric tente de s'adapter à ces mouvements pour inonder l'intérieur de la brèche. Jean-Pierre, Denis et Fabien disposent plusieurs manches d'incendie, et refroidissent la coque en se faisant copieusement arroser.
Dans la nuit, sous la chaleur intense qui rayonne des flammes projetées par ce gigantesque « bec de gaz », le spectacle est dantesque. L'eau qui arrive au contact de la coque se vaporise instantanément, mais le refroidissement produit tout de même un abaissement de la température. 
Nous avons la certitude que si notre intervention avait échoué, l'équipage du Sanko honor et nous mêmes y aurions laissé la vie (imaginez l'explosion d'une bouteille de gaz de 243 mètres de long !!!).Une fois l'incendie maitrisé, le capitaine japonais reconsidère la situation et partant du principe que n'ayant rien signé, il se sent dégagé de toute reconnaissance d'assistance.... Etonnant...Il remet sa propulsion en route et prend la fuite, sourd à nos appels de régularisation de contrat.(Sa vitesse étant supérieure à la notre, nous sommes contraints d'abandonner la poursuite et faire demi-tour pour aller assister l'autre pétrolier.( l'affaire sera jugée et l'armateur ne voulant pas discréditer son capitaine, accepte néanmoins d'en assumer toutes les indemnités comme si le contrat d'assistance avait été signé... ).
Abordé par le travers bâbord, le Maersk Navigator présente une brèche d'environ 30 mètres de large, quatre citernes étant la proie des flammes. L'épaisse colonne de fumée couvre tout l'horizon, visible à plusieurs dizaines de milles, la chaleur dégagée rend l'approche et la lutte très délicates. En attendant l'arrivée des renforts, il faut arroser le plus possible les citernes situées sur l'avant du feu, afin d'éviter ou de retarder sa propagation. Le 22 janvier au matin, arrivent sur zone le remorqueur Sal-Valiant de la compagnie Semco Salvage, se postant au travers tribord, puis le Smit Langkawi de la société Hollandaise Smit, basée à Singapour.
Une équipe est hélitreuillée sur le pont du pétrolier afin d'établir un gréement de remorquage pour maintenir le navire face au vent, en le tractant à une vitesse d'environ 1,5 noeud. Cinq autres navires d'assistance, un second remorqueur de Semco Salvage, deux supplies de Smit, et deux supplies de Care-Offshore arrivent dans les heures suivantes, pour la plupart de Singapour. Une logistique de lutte anti-incendie très musclée est mise en place. Equipé d'un système de téléphone et de fax par satellite, le provençal V fait connaître en temps réel l'état et l'évolution de la situation, ce qui dans les premières heures de la catastrophe est d'une importance primordiale afin de définir les meilleurs moyens à mettre en oeuvre. Les supplies présents ont une capacité d'arrosage d'environ 2400 m3 d'eau à l'heure, d' une hauteur de 12m au dessus du niveau de la mer, jusqu'à 120 m de distance. Dès que possible, plusieurs marins embarquent sur le pétrolier pour investigation technique. Je les y rejoins,et sous la chaleur élevée du pont au niveau des citernes en feu, mes semelles de chaussures de sécurité commencent à fondre. Contrairement au bloc timonerie-aménagements, les installations machine sont intactes, toutes les portes étanches d'accès étant resté fermées, cela permet de remettre en service les groupes électrogènes du pétrolier pour alimenter ses propres pompes incendie. Celles-ci, après quelques travaux effectués sur les tuyauteries du pont principal, contribuent sérieusement à combattre le sinistre.
Un peu plus tard, les générateurs de mousse du navire Danois entrent à leur tour en action. L'appareil propulsif, entraîné par un moteur « B&W » (Burmester et Wein) d'une puissance de 14 638 kw soit environ 20 000 chevaux, est lui aussi en parfait état. Les aménagements situés sur l'avant de la machine sont totalement détruits et cet ensemble sera découpé au raz du pont pour être remplacé par son équivalent entièrement pré-construit dans un chantier de Singapour. L'arrosage va durer cinq jours afin de bien refroidir les tôles et permettre la mise en place d'une logistique de « coup de grâce », c'est à dire l'envoi simultané de mousse dans les diverses citernes. Cette opération va se faire au moyen de panneaux verticaux confectionnés spécialement pour canaliser les différents jets, ainsi que dans la brèche d'abordage. Au total, près de cinquante tonnes de produits émulseurs ajoutées aux propres réserves du pétrolier seront nécessaires pour venir définitivement à bout de l'incendie. Le mardi 26 janvier à 14 heures locales, le sinistre est maîtrisé. Le transfert de 90% du pétrole brut ainsi sauvé demandera encore près d'un mois avant que le Maersk Navigator soit remorqué vers un chantier de réparation navale de Singapour afin d'y être remis en état.
Saïgon, enfin !
Le 26 janvier, en fin d'après-midi, nous reprenons notre route vers le Vietnam. Passant sans encombre par le détroit de Malacca, escale de trois jours à Singapour pour compléments d'eau douce, combustible et vivres. Encore trois jours de mer pour atteindre le mouillage du Cap Saint Jacques, un pilote Vietnamien, nous assiste pour remonter la rivière jusqu'à Saïgon, terme de notre voyage. L'accueil , y est très chaleureux et l'équipage croule sous les nombreux bouquets de fleurs remis par deux charmantes hôtesses-secrétaires de la société vietnamienne de remorquage-assistance « Visal ».
Nous avons droit aux traditionnels discours de la direction avant d'être invités dans un superbe restaurant traditionnel où la qualité de l'accueil n'a d'égal que la sympathie des hôtes. Civilités protocolaires mises à part, l'espoir réciproque d'une réelle collaboration entre nos deux pays respectifs semble bien réel....
YVON
