SIMBA

 

 

Opération « SIMBA »

Au cours de la tempête du 12 au 13 novembre 1999, le vent d'Est, d'une extrême violence drosse trois navires sur la plage de Port la Nouvelle et fait chuter une éolienne. La pression barométrique est très basse, ce qui, conjugué à la poussée des eaux vers l'ouest sous l'effet du vent d'Est ,crée une sur-cote du niveau de la mer d'environ 1,40 mètre. Il s'en suit un phénomène de barrage hydraulique, empêchant l'eau des rivières de s'écouler normalement vers la mer, les pluies incessantes et très fortes créent des inondations à l'intérieur des terres (plusieurs morts dans la région de Lézignan).

Dès mon arrivée à Port la Nouvelle, j'essaie de me rapprocher du port pour évaluer la situation, les rues sont inondées et mes bottes pas assez montantes!! La vedette « tous temps » de la SNSM juge l'état de la mer trop apocalyptique pour accepter de m'embarquer afin d'essayer de monter à bord d'un des navires en détresse car, pour franchir la passe, il faudrait affronter une véritable muraille d'eau de mer et le risque de chavirage est grand.

J'ai conscience qu'il va falloir attendre une amélioration des conditions météorologiques pour intervenir à bord de « l'Arvin » puis du « Danube Voyager », ces deux navires ayant sollicité l'aide des « Abeilles International ». Le remorqueur de haute mer « Mérou » arrivé sur zone va devoir tenter une connexion avec l'Arvin échoué, le Mérou ne peut pas approcher, compte tenu de son fort tirant d'eau. François Ferrandiz et moi ayant fini par embarquer à bord du Mérou, nous hâlons à l'aide d'un Zodiac un cordage en polypropylène depuis le remorqueur pour effectuer la première liaison jusqu'au cargo en difficulté, mais à l'approche de l'arrière de ce dernier, et du fait de la remontée des fonds, la hauteur des vagues s'amplifie sérieusement. Une déferlante plus musclée que les autres nous fait chavirer, deux jeunes marins ukrainiens n'hésitent pas à se jeter à l'eau pour nous prêter main forte à redresser le Zodiac et terminer le passage de la remorque.

Nos efforts seront vains car la pression barométrique ayant commencé à remonter, le niveau de la mer redescend doucement et les trois navires se retrouvent prisonniers de la plage.

Le troisième navire, le « Simba » est un cas particulier, n'ayant pas sollicité d'aide, espérant sans doute s'en sortir seul, continue à faire tourner son hélice alors qu'il est déjà ensablé sur environ 4 mètres de profondeur!

Le commandant, de confession musulmane, me fait bien comprendre qu'il n'y est pour rien dans son échouement, « c'est la faute à Dieu ! »me dit-il. Le dialogue s'annonce délicat. Son second et l'équipage sont pris en charge par les sociétés caritatives locales afin de leur fournir de quoi survivre. L'état Français met l'armateur en demeure de retirer son navire, mais dans ce cas, et c'est fréquent, si la valeur vénale du navire est inférieure aux frais de déséchouement et de réparations, il y a abandon. Deux solutions se présentent, la première consiste à laisser le navire se transformer en épave que la mer et la rouille attaquent pendant des dizaines d'années, les côtes d'Afrique et autres continents sont parsemées de ces coques en décomposition; la deuxième ést de démanteler ou déséchouer le navire aux frais des contribuables (du moins, ceux qui payent des impôts!).

Le « SIMBA » est un vieux cargo brise-glace à lège (sans cargaison) sous pavillon « Georgia » construit en 1971, longueur 102 mètres, largeur 14 mètres.

Après plusieurs mises en demeure restées sans effet aux représentants de l'armateur pour mettre fin à la situation générée par la présence du navire, l'état engage la procédure de réquisition. En effet, considérant l'urgence de faire cesser tout danger représenté par la présence du Simba sur le littoral, envers la sécurité des personnes et des biens, ainsi que pour la sauvegarde du milieu naturel, la société « Les Abeilles International » est réquisitionnée par la préfecture de l'Aude (28/02/2000) pour procéder d'office au déséchouement, remorquage et transfert vers le port de Sète.

(Rappel sur le « port de refuge » : Avant de déséchouer le Capitan Tzanis à Anglet le 14/10/97, je n'avais pas pris la précaution d'exiger des autorités françaises un port de refuge, si bien qu'une fois au large, le navire est resté un mois en mer sous remorque avant d'être accepté dans un port espagnol, avec tous les risques de nouveau naufrage l'hiver dans le golfe de Gascogne, ça rappelle un peu l'Erika. C'est pourquoi à partir de cette date j'ai refusé toute tentative de déséchouage sans la garantie préalable d'un port de refuge.)

La société « Les Abeilles International » devenue depuis « Les Abeilles » ayant perdu comme c'était prévisible, ses compétences extérieures, par manque de volonté. Il est si facile de supprimer une « cellule sauvetage » composée d'éléments volontaires, courageux et corvéables dans la difficulté, par la présentation d'un joli bilan financier. Le sauvetage appartient aux hommes de valeur, qui risquent leur vie, pas aux financiers qui risquent leur place.

La société Wijsmuller est sous-contractée pour les opérations de dragage afin d'utiliser sa drague mobile montée sur chenilles : « The Salamander ». Un joli monstre d'acier, constitué d'une tour carrée de 6 mètres de haut, propulsée par 2 chenilles de 1,20 mètre de large et 6,5 mètres d'empattement pour une bonne assise sur le sable compte tenu de ses 55 tonnes. Un groupe hydraulique perché en partie haute, entraîné par un diesel Caterpillar, alimente une pompe située en partie basse sur l'embase. Cette dernière ayant un débit théorique de 700 m3/heure de sable pour 2500 m3/heure d'eau de mer.

Deux tuyaux de 18 mètres de long par 0,35 mètre de diamètre situés de part et d'autre de la tour, réglables en inclinaison par vérins hydrauliques permettent de contrôler la cote d'aspiration et la hauteur de refoulement.

Toutes les liaisons entre la centrale et les divers asservissements se font en hydraulique car en général complètement immergés. L'ensemble est très polyvalent, démontable, et modulable pour être transporté par barge, camion ou avion afin d'utilisation en tous points du monde.

Le pilote, situé au niveau supérieur, gère la conduite de la Salamandre, devant rester vigilant sur la stabilité de l'ensemble.

Après délaissement du Simba par son armateur, les membres de l'équipage quittent le navire le 15 mars 2000 afin de regagner leurs pays respectifs (10 Syriens et 2 Roumains). C'est donc un navire sans équipage que nous allons devoir remettre en service, avec très peu de moyens car pas de retour sur investissement prévu !. François et moi entreprenons la remise en état des compresseurs d'air, groupes électrogènes, pompes de circulation, tuyautages etc... travaux indispensables pour remettre le cargo en service, ainsi que l'établissement des gréements de remorquage (afin de pouvoir atteindre le Simba sur la plage en transportant du matériel, j'ai dû m'acheter un 4X4 perso car la Société juge trop onéreuse la location d'un véhicule (Wijsmuller en a loué deux!).Qui plus est, pour éviter tout risque de pollution, le navire a été vidé de tout son fuel et huile moteur des caisses, j'ai donc dû faire remettre à bord plusieurs m3 de fuel pour alimenter les moteurs, à l'aide des mats de charge par fûts de 200 litres.

Les travaux de déséchouement comportent 3 phases de pompage du sable avant d'envisager le début de remorquage. Le 18 mars, début de la première phase, soit 12 jours pour creuser une piscine autour du navire afin de le mettre en flottaison, en revenant au niveau normal de la Méditerranée soit 1,4 mètre plus bas que le niveau atteint au plus fort de la tempête. Il faut contrôler l'assiette et la gîte en imposant les tirants d'eau souhaités pour minimiser les réactions du fond sur la coque (maximum 20 cm de déformation, après quoi il faut déplacer le tuyau d'aspiration de la Salamandre), limiter les fatigues de coque en assurant la stabilité de l'ensemble. (En effet il y a risque de cassure du navire comparable à l'effet de la houle sur un navire en mer comme l'Erika).

Deuxième phase: 20 jours supplémentaires pour faire pivoter le Simba du cap 208°Cm en venant au 075°Cm. L'opération consiste à pomper le sable sur bâbord avant et tribord arrière en maintenant la ligne de mouillage bâbord sous tension, l'ancre ayant été repositionnée à plus de 6 maillons (environ 180 mètres), tirée par la Salamandre (la ligne de mouillage tribord s'étant rompue lors de l'échouement). Deux jours d'interruption due aux intempéries auront fait perdre une dizaine de jours de pompage pour revenir à l'état initial.

La dernière phase consiste à creuser un chenal dans l'axe de sortie avant connection au remorqueur de haute mer « Mérou ». Une remorque spéciale « Steel-lite » de très haute résistance et flottante est utilisée afin de rester au-dessus d'une zone d'obstacles composée de tripodes en béton (récifs à poissons) obligeant le « Mérou » à se positionner à plus de 800 mètres au large.

Le samedi 22 avril, sous les efforts conjugués des 100 tonnes de traction du Mérou, du guindeau et des 25 tonnes de poussée du moteur principal du Simba (diesel B&W type 5-50 VTBF-10), les 2600 tonnes d'acier du Simba prennent rapidement de l'erre vers le large. Une fois en pleine mer, le moteur est stoppé et isolé afin de continuer la route vers Sète sous remorque uniquement. Il y sera amarré en attendant d'être vendu aux ferrailleurs.

J'en profite pour remercier l'équipe Wijsmuller et sa Salamander, l'équipage du Mérou, le pilotage de port la Nouvelle, la préfecture maritime de Toulon ( l'amiral Bosq) et l'équipe des Abeilles Marseille (François, René et Philippe).

MOUNES Yvon